STELLA

M. Jean-Jacques Panunzi. … sachant que l’offre privée représente plus de la moitié de l’activité hospitalière insulaire. Le CHU fédérerait l’ensemble des structures pour constituer un ensemble cohérent.

Je le répète, l’île est sous-dotée, alors que les besoins vont croissant.

Un CHU renforcerait la capacité de la Corse à répondre aux enjeux spécifiques de son territoire – l’insularité, le vieillissement de la population, la forte proportion de maladies chroniques ou encore les urgences saisonnières liées au tourisme.

Notre île a des besoins particuliers : elle doit recevoir des réponses adaptées. Certes, sa population permanente dépasse à peine 350 000 habitants. Mais, chaque année, elle connaît un flux de 3 millions de touristes en l’espace de trois ou quatre mois, qui contribue à mettre le système de soins sous tension en provoquant, mécaniquement, un effet d’affluence dans les établissements de santé.

Si l’île est particulièrement fréquentée, elle est aussi particulièrement pauvre, et sa population est vieillissante. En 2023, l’Insee y dénombrait 78 500 personnes de plus de 65 ans.

En Corse, les plus de 65 ans représentent 25,3 % de la population insulaire, contre 22,5 % au niveau national. D’après les projections dont nous disposons, ils seront 135 000 en 2050, soit 36 % de la population insulaire. Ces chiffres le confirment : la Corse a, de loin, la population la plus âgée parmi toutes les régions métropolitaines.

Le niveau de vulnérabilité et le fait insulaire doivent être pris en compte. L’État a considéré qu’en Guyane un CHU dit de rattrapage s’imposait pour conjurer la rupture d’égalité sanitaire. La situation de la Corse l’exige aussi : notre île présente le même niveau de peuplement ; elle est elle aussi en situation d’isolement géographique naturel et de dépendance sanitaire extérieure ; en outre, d’indéniables tensions s’y exercent sur la démographie médicale.

Les 35 000 déplacements médicaux annuels sur le continent, qui concernent en tout 13 500 patients – ces chiffres actualisés figurent à la page 7 du rapport de la commission –, suffisent à justifier la création d’un tel CHU.

Mes chers collègues, étant de ceux qui croient aux principes d’équité républicaine et de solidarité nationale, j’estime, au-delà, qu’une telle mesure procède d’une logique de continuité territoriale sanitaire. Rectifions le tir au Sénat, aujourd’hui, en validant ce texte.

Je tiens à féliciter nos collègues députés de la Corse pour le dépôt de cette proposition de loi, notamment Laurent Marcangeli, François-Xavier Ceccoli, Michel Castellani et bien sûr le docteur Paul-André Colombani, présent ce matin dans nos tribunes.

Dépositaire et rapporteur du présent texte à l’Assemblée nationale, M. Colombani, qui est médecin et a présidé l’observatoire régional de la santé (ORS), a su convaincre ses interlocuteurs. Je le remercie de cette initiative transpartisane.

Cette proposition de loi instaurait une obligation légale pour que chaque région dispose d’un CHU, assurant de facto la création d’un tel établissement en Corse. Il fixait, en outre, comme horizon le 1^er janvier 2030, laissant un peu moins de quatre ans avant qu’un décret ne soit pris pour organiser la mise en œuvre de cette structure.

La commission a modifié le présent texte afin de le centrer sur la Corse. À l’article 1^er, elle a ainsi exclu Mayotte de son champ d’application, afin de ne pas imposer à ce territoire une structuration ne répondant ni à ses spécificités ni aux attentes s’exprimant en son sein. De plus, à l’article 2, elle a décalé d’un an l’entrée en vigueur de ces dispositions, la repoussant ainsi à 2031. Selon moi, ces choix vont dans le bon sens.

M. Loïc Hervé. Ma question s’adresse à M. le ministre de l’intérieur.

Le 1^er janvier, à une heure trente du matin, la station de Crans-Montana a connu l’horreur. Vous en avez rappelé le terrible bilan dans votre hommage, monsieur le président, et je vous en remercie.

L’émotion dans les Alpes, et bien au-delà, est immense et elle est partagée. Fidèle à l’amitié profonde qui nous unit au peuple valaisan et à la Suisse, la France a aussitôt ouvert ses hôpitaux et proposé son aide fraternelle.

Je salue la réactivité du Gouvernement, tant au travers de notre diplomatie que de nos autorités sanitaires. Je souhaite que cette solidarité se prolonge par la mise à disposition des innovations françaises les plus prometteuses, à l’instar de celle d’Hemarina, en Bretagne, afin de permettre aux blessés de guérir au mieux. Notre collègue Michel Canévet l’avait d’ailleurs proposé, de manière prémonitoire, lors de sa question orale du 23 décembre dernier.

Monsieur le ministre de l’intérieur, l’incendie du Constellation à Crans-Montana nous rappelle cruellement celui du Cuba Libre, à Rouen, survenu il y a près de dix ans ; il évoque également le drame du 5-7, voilà cinquante-cinq ans.

Après de telles catastrophes, nous assistons souvent à un concours Lépine des réformes à mener. En l’occurrence, nous avons le sentiment que l’état de notre réglementation n’est pas en cause. Pouvez-vous nous le confirmer ? Si la solution n’est pas d’ordre législatif ou réglementaire, elle réside dans l’application scrupuleuse des textes existants.

Dans ces conditions, le drame du Constellation donnera-t-il le signal d’un contrôle immédiat et sérieux de l’ensemble des établissements en France ? Dans l’affirmative, quels moyens entendez-vous mobiliser pour accompagner les maires et les services d’incendie et de secours dans cette mission ?

Mme Martine Berthet, rapporteure pour avis de la commission des affaires économiques. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, alors que les années 2023 et 2024 avaient été marquées par d’importantes acquisitions dans le secteur de l’industrie de la défense, en 2025, l’Agence des participations de l’État a été particulièrement active dans le secteur du numérique.

Cette activité s’est traduite par la concrétisation de l’acquisition d’Alcatel Submarine Networks, leader de la fabrication, de la pose et de la maintenance de câbles sous-marins, et par l’entrée au capital d’Eutelsat, entreprise historique des télécommunications rendue stratégique par le développement de sa constellation satellitaire en orbite basse.

Je mentionne aussi le financement de l’acquisition par IN Groupe, l’ancienne Imprimerie nationale, d’une entreprise spécialisée dans la biométrie, en vue de créer un champion de rang mondial de l’identité physique et numérique.

L’APE prévoit de continuer, en 2026, à creuser le sillon de la souveraineté numérique en finalisant l’acquisition des activités Advanced Computing d’Atos, que le Sénat a appelée de ses vœux. Elle poursuivra également son soutien à l’aménagement et à la valorisation du foncier industriel, notamment dans les grands ports maritimes. Ce sont là des priorités en phase avec les secteurs d’intervention stratégiques identifiés par la commission des affaires économiques.

En ce qui concerne le volet des recettes, nous nous satisfaisons que, pour les opérations relevant du périmètre de l’APE, la part prévisionnelle des financements budgétaires ne soit plus que résiduelle. Le compte d’affectation spéciale (CAS) revient ainsi à son principe fondateur, qui est de financer l’ensemble des crédits de la mission par des produits de cession.

Pour ce faire, l’Agence des participations de l’État devra adopter une gestion plus dynamique de son portefeuille. Ainsi, les cessions d’actifs devraient atteindre en 2026 pas moins de 3,2 milliards d’euros, un niveau inédit depuis la période pré-covid.

Dans ce contexte, nous recommandons que l’APE développe une doctrine d’intervention plus robuste, notamment dans le secteur industriel, afin de concentrer ses interventions sur les entreprises présentant des risques systémiques. L’articulation avec Bpifrance devrait également être améliorée.

Il est en effet essentiel de préserver la capacité de l’État à investir avec agilité dans des entreprises de souveraineté, au gré de besoins qui pourraient être appelés à se multiplier dans un environnement économique et géopolitique de plus en plus instable.

Au total, la commission des finances soutient les priorités développées par l’État actionnaire et a donc donné un avis favorable à l’adoption des crédits du compte d’affectation spéciale « Participations financières de l’État ». (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Marc Laménie applaudit également.)

M. Claude Raynal, rapporteur spécial de la commission des finances. Madame la présidente, monsieur le ministre, je concentrerai mon propos sur l’appréciation de la commission des finances concernant les crédits du compte d’affectation spéciale (CAS) « Participations financières de l’État ».

Ce CAS constitue un instrument dérogatoire du droit budgétaire classique, dont la fonction est de retracer, en recettes et en dépenses, les sommes liées aux opérations que l’État réalise en sa qualité d’actionnaire.

Je commencerai par présenter une opération récente et majeure de l’État actionnaire, qui illustre son rôle non seulement pour entrer au capital d’entreprises stratégiques, mais également pour les accompagner dans leur développement et leur croissance.

Il s’agit de l’augmentation de capital annoncée en juin 2025 par l’opérateur satellitaire européen Eutelsat. En effet, cet opérateur de taille mondiale a procédé, en 2023, au rachat d’une entreprise pionnière dans les constellations de satellites en orbite basse, l’entreprise britannique OneWeb.

Depuis ce rachat, Eutelsat se trouve dans une situation caractérisée par une perspective de croissance importante grâce à sa double présence sur l’orbite géostationnaire, avec une flotte de trente-quatre satellites, et sur l’orbite basse grâce aux plus de 600 satellites de la constellation OneWeb.

Cependant, Eutelsat se trouvait, jusqu’à cet été, dans une situation financière complexe, étant donné son niveau d’endettement élevé et le besoin d’investissements substantiels, à hauteur de 4 milliards d’euros à échéance de 2029, auxquels l’entreprise fait face pour assurer le renouvellement des satellites de la constellation OneWeb.

Pour répondre à cette situation, l’État est intervenu pour accompagner, en tant qu’actionnaire, le plan stratégique d’Eutelsat, en participant à hauteur de 750 millions d’euros à une augmentation de capital atteignant un montant total de 1,5 milliard d’euros.

Pour en venir aux crédits qui vous sont proposés dans l’exercice 2026, j’organiserai mon propos autour des recettes prévisionnelles du compte, puis des prévisions de dépenses.

En premier lieu, s’agissant du volet des recettes, ma principale remarque concerne les importantes recettes de cessions prévues dans le texte déposé par le Gouvernement.

Le projet de loi de finances pour 2026 marque une rupture avec les dernières années, en prévoyant des recettes de cessions pour le compte d’affectation spéciale à hauteur de 3,2 milliards d’euros en 2026, soit quatre fois plus que les recettes prévues pour cette année, par exemple.

Nous serons évidemment attentifs aux décisions qui seront prises dans le courant de l’exercice 2026, non seulement pour vérifier que le quantum de recettes atteint la cible de 3,2 milliards d’euros, mais également pour déterminer si cette inflexion est conjoncturelle ou si elle s’inscrit dans un nouveau cycle pluriannuel de cessions d’actifs publics.

En second lieu, je formulerai une remarque sur l’une des rares opérations structurantes en dépenses qui ne soit pas, à ce stade, confidentielle pour l’Agence des participations de l’État (APE) : le rachat par l’État du département Advanced Computing du groupe Atos.

Alors qu’un contrat de cession a été finalisé en juillet 2025, la mise en œuvre de l’opération devrait intervenir au premier semestre de 2026 et mobilisera 400 millions d’euros de crédits du compte d’affectation spéciale.

Cet investissement permettra à l’État de préserver un actionnariat souverain pour une activité hautement stratégique : la division rachetée est en charge de la conception et de la fabrication de supercalculateurs dans l’usine du groupe Atos ; or cette usine d’Angers est aujourd’hui la seule en mesure de fabriquer de tels équipements qui soit détenue par un groupe européen.

Au regard de la mobilisation de ces supercalculateurs notamment pour assurer la crédibilité de notre dissuasion nucléaire, il n’est nul besoin d’insister sur le caractère stratégique de cette opération.

Telles sont les principales remarques formulées par la commission des finances sur les crédits du compte d’affectation spéciale « Participations financières de l’État ». Je vous indique, sans surprise, que la commission des finances a rendu un avis favorable à leur adoption, afin de donner à l’État actionnaire les moyens de sa politique. (Applaudissements sur les travées des groupes SER et RDSE et INDEP. – M. Antoine Lefèvre applaudit également.)

M. Jean-Pierre Corbisez. Madame la rapporteure spéciale, vous avez évoqué le bonus supplémentaire de 1 000 euros pour l’achat d’un véhicule dont la batterie serait fabriquée en Europe.

Avec Daniel Gremillet, nous avons reçu, dans le cadre du groupe d’études « Énergie », des représentants du groupe Stellantis, lequel a construit une usine de batteries dans le Pas-de-Calais et devrait en construire une ou deux autres dans le Dunkerquois. Or, tout en investissant dans des usines de batteries en France, cette société subventionnait l’usine de batteries Svolt, à Berlin, qui est une usine chinoise ! On risque donc de se retrouver avec des véhicules français équipés de batteries chinoises, moins chères que les batteries de marque européenne.

M. Olivier Paccaud, rapporteur spécial de la commission des finances. Madame la présidente, monsieur le ministre, très chers collègues, voici un budget historique ! En effet, après plusieurs décennies et même plus d’un demi-siècle d’hégémonie budgétaire, l’école n’est plus au premier rang des dépenses de la Nation. Elle est désormais supplantée par les crédits de la défense, si tant est que ce budget aille à son terme…

Il faut remonter aux années 1960, c’est-à-dire au temps du gaullisme triomphant, pour voir les dépenses militaires devancer le budget de l’enseignement, entre l’épilogue du conflit algérien, les vents mauvais de la guerre froide et la volonté de doter notre pays d’une carapace nucléaire.

Aujourd’hui, un invité regrettable s’impose sur la deuxième marche du podium budgétaire : l’anaconda de l’endettement, qui ne cesse de priver notre État d’oxygène financier. Ainsi, le remboursement des intérêts de la dette dépassera, en 2026, nos dépenses éducatives : voilà un triste constat qu’il convient de ne pas minorer.

Pour autant, le budget que l’État consacre à son école n’a jamais été si élevé. Il dépasse 64,5 milliards d’euros, et il est même en hausse de 0,3 %, soit 200 millions d’euros. Souvenons-nous que, en 2019, le budget de l’enseignement scolaire était de 52,3 milliards d’euros : on observe donc une hausse de 18,8 % en six ans. En y ajoutant le compte d’affectation spéciale (CAS) « Pensions », autrement dit, la participation au financement des retraites, le budget atteint plus de 89 milliards d’euros.

Le contexte de cet exercice budgétaire est aussi marqué par une problématique démographique inédite inquiétante, qui ne cesse de s’aggraver. Notre natalité, comme celle de tous les anciens pays industrialisés, est en effet entrée en hibernation.

En 2010, la France avait accueilli 833 000 berceaux joyeux ; en 2024, le chiffre est tombé à 663 000. Ce n’est plus une baisse, c’est un effondrement – surtout depuis 2022 – dont les conséquences sont inévitables sur les effectifs scolaires.

À la rentrée 2025, on a enregistré 109 000 élèves de moins. L’an dernier, c’était 100 000 et, l’an prochain, la chute sera de près de 140 000.

Un autre élément de contexte doit être mis en exergue : la crise du recrutement des enseignants, de l’attractivité du métier. Elle s’explique par le fait que la mission des enseignants est de plus en plus difficile, que les élèves sont de moins en moins dociles et que les parents sont tantôt intrusifs, tantôt négligents quant au soutien aux apprentissages.

En outre, n’oublions pas la problématique salariale, trop longtemps niée. Nos enseignants sont parmi les plus mal payés d’Europe. Dans ces conditions, la liste des candidats à l’estrade professorale se réduit année après année comme peau de chagrin.

Certes, des efforts ont été faits pour revaloriser les enseignants débutants, mais aucune mesure n’a été prise pour les enseignants en milieu de carrière. La paupérisation des maîtres depuis trente ans est incontestable.

Si l’on y ajoute les poisons du harcèlement, de la violence, de la remise en cause de l’autorité des maîtres, des entorses à la laïcité et de la baisse du niveau constaté par le Programme international pour le suivi des acquis des élèves (Pisa), votre bureau, monsieur le ministre, n’est pas vide de dossiers à traiter !

Quelles sont donc les réponses budgétaires à cette situation préoccupante ?

Tout d’abord, la réforme de la formation initiale a été engagée, avec le recrutement, dès la fin de la licence, des futurs enseignants rémunérés pendant leur apprentissage : 1 400 euros la première année, 1 800 euros la seconde. Ce sont ainsi 7 938 postes d’élèves stagiaires qui ont été créés.

Le but est de former plus tôt nos enseignants, tout en redonnant de l’attractivité au métier. Laissons sa chance à cette réforme !

Autre mesure clé et symbolique : les effectifs d’enseignants ont été réduits de 4 018 équivalents temps plein (ETP) – 2 373 dans le premier degré, 1 645 dans le second –, pour tenir compte de l’évolution de la démographie scolaire.

Rappelons que, l’an dernier, le Gouvernement n’avait pas souhaité supprimer de postes. Précisons aussi qu’une répercussion proportionnelle stricte de la baisse du nombre d’élèves aboutirait, cette année, à une réduction de 9 415 postes. La coupe ministérielle est donc logique et mesurée. En prenant en compte les futurs élèves stagiaires, le plafond d’emploi du ministère augmentera de 5 440 ETP.

Ayons donc bien à l’esprit que, depuis 2015, le premier degré a perdu 621 000 élèves et qu’il en perdra encore 455 000 d’ici à 2029.

Cette baisse massive des effectifs, aujourd’hui dans le primaire, demain dans le secondaire, ne doit pas seulement être subie. Elle peut devenir une chance, non seulement pour poursuivre l’amélioration du taux d’encadrement, qui est passé de 25 à 21 élèves par classe depuis 2011, mais aussi pour bonifier les conditions salariales de nos enseignants, notamment en milieu de carrière.

À cet égard, je déplore que ce budget ne comporte quasiment aucune mesure de revalorisation indemnitaire. N’est-il pas souhaitable, maintenant que les classes comptent beaucoup moins d’élèves, d’avoir un tout petit peu moins de professeurs, quitte à mieux les rémunérer ?

Il ne s’agit certainement pas de « dégraisser le mammouth », pour reprendre une expression malheureuse, mais plutôt de muscler l’éléphant de la sagesse et du savoir. (Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.)

Autre point saillant de ce PLF : l’embauche de 2 000 nouveaux accompagnants d’élèves en situation de handicap (AESH), qui porte leur nombre à près de 140 000. Ces professionnels n’étaient que 43 000 en 2017 et le budget consacré à l’école inclusive s’élevait à 4,74 milliards d’euros.

Notons enfin le recrutement incontestablement bienvenu, quoique peut-être insuffisant, de 200 psychologues et assistantes sociales, dans le cadre du plan Santé mentale et psychiatrie.

Pour conclure, permettez-moi, monsieur le ministre, d’insister sur l’enjeu territorial.

La République, c’est l’égalité des droits et surtout des chances, partout et pour tous. L’école en est et en sera toujours le meilleur vecteur.

Aussi, les adaptations de la carte scolaire ne peuvent se faire que de façon circonstanciée – au point de croix, si j’ose dire –, en partenariat avec les élus locaux.

À ce titre, la ruralité doit faire l’objet d’une attention particulière, tout comme les quartiers dits sensibles, qui bénéficient, eux, des ressources précieuses de l’éducation prioritaire, dont on attend, soit dit en passant, la refonte de la cartographie depuis plus de cinq ans.

C’est aussi une question d’aménagement du territoire, un évanouissement scolaire ne pouvant qu’accélérer la désertification de certaines de nos campagnes.

N’est-il pas temps de réunir un Grenelle de l’école rurale, voire un Saint-Flour ou un Castellane de l’école rurale, pour optimiser le temps de l’enfant en articulant au mieux l’accueil de la petite enfance, le temps périscolaire et l’école ?

Il s’agit de changer de méthode, dans l’intérêt de nos élèves, de nos territoires et de notre pays tout entier.

Les sénateurs, dans leur département, et les élus locaux sont prêts à se mettre autour de la table pour discuter avec vos services et ceux des préfectures. Le plus tôt sera le mieux, monsieur le ministre : nous n’attendons plus que votre impulsion et votre invitation. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Pierre Barros. Le plan d’épargne avenir climat (Peac) a été présenté l’année dernière comme une innovation majeure. Nous avions alors exprimé notre opposition, car nous avions déjà identifié les risques qu’il comportait : un dispositif supplémentaire sans cohérence d’ensemble, venant s’ajouter à un paysage d’épargne, presque une constellation, déjà illisible pour la plupart des ménages.

Un an plus tard, les faits s’imposent : ce plan constitue, malheureusement, un échec. Il crée un effet d’éviction au détriment des autres livrets d’épargne réglementés, tout en suscitant de la confusion pour les épargnants.

Nous proposons donc tout simplement de l’abroger.

M. Guislain Cambier. Madame la présidente, monsieur le ministre, chers collègues, ce débat n’est pas de nature technique. Nous ne cessons de le dire, il s’agit d’un débat stratégique ; d’un débat social ; d’un débat sur notre souveraineté industrielle.

Notre industrie automobile n’est pas seulement une fierté nationale ; elle est l’un des piliers de notre puissance industrielle et de nos territoires. Je songe, en particulier, aux 56 000 salariés de la filière situés dans ma région des Hauts-de-France.

Je suis en effet l’élu d’un territoire où l’écosystème automobile est le plus important. Les Hauts-de-France dénombrent sept sites de constructeurs – Renault, Stellantis et Toyota sont présents. Notre région représente 30 % de la production française de véhicules et regroupe, en tout, 550 fournisseurs et sous-traitants. L’automobile, chez nous, est une réussite et une fierté.

Je visite ces sites industriels d’excellence. Tous mes interlocuteurs dressent le même diagnostic que les auteurs de ce rapport : la filière automobile française traverse une crise sans précédent.

Dans ce contexte, nous vous disons tous qu’il nous faut une stratégie industrielle cohérente et protectrice pour éviter que la transition ne se traduise par une perte de souveraineté, de savoir-faire et d’emplois, par un affaiblissement de nos sites de production.

Au niveau local, les collectivités territoriales compétentes en matière de développement économique font le travail. La région des Hauts-de-France soutient le développement massif d’usines de production de batteries, les gigafactories. Les intercommunalités accompagnent l’implantation de ces nouvelles usines sur leur territoire – je pense à Envision AESC, projet soutenu par Douaisis Agglo, ou encore à Verkor, chantier accompagné par la communauté urbaine de Dunkerque.

Les industriels investissent massivement pour moderniser leurs sites de production. Pour Stellantis, par exemple, les investissements dépassent ainsi 3 milliards d’euros.

Chez Renault, les manufactures de la région ont développé le pôle Ampere ElectriCity, qui emploie 5 000 personnes, avec des premiers succès commerciaux remarquables comme la Renault 5 E-Tech produite à Douai, en tête des ventes des véhicules électriques en France. (M. le ministre acquiesce.) Je ne doute pas du succès de la 4L électrique, produite à Maubeuge, près de chez moi.

Toutefois, ces succès industriels et commerciaux restent malheureusement exceptionnels dans une filière à laquelle on impose l’adoption d’une seule et unique technologie, l’électrique, pour laquelle les Chinois disposent d’un avantage compétitif majeur.

Cette transition précipitée, déconnectée du marché, menace la pérennité de nos industries automobiles et de nos savoir-faire.

Ma collègue Annick Jacquemet le soulignait : des mesures compensatoires ont été développées à l’échelle européenne. Il convient désormais de les décliner à l’échelle nationale.

Monsieur le ministre, des mesures simples et efficientes peuvent également être mises en place rapidement pour soutenir nos industriels français.

Je songe, tout d’abord, à la réglementation et à la fiscalité sur les véhicules hybrides, rechargeables ou non, comme la Toyota Yaris produite à Valenciennes, mais aussi la Citroën C5 Aircross ou la Peugeot 308. À mon sens, toutes les technologies contribuant à la décarbonation doivent être encouragées. Dans leur rapport, nos collègues préconisent d’ailleurs de mettre réellement en œuvre le principe de neutralité technologique.

Or, dans le projet de loi de finances (PLF), ces véhicules hybrides sont la cible de malus écologiques. C’est pourquoi j’ai déposé deux amendements à l’article 13 du PLF, afin qu’un nombre important de modèles vertueux fabriqués en France ne soient pas soumis demain à ce malus écologique, qui ferait mécaniquement augmenter leur prix d’achat. Mes chers collègues, je vous invite dès à présent à voter ces amendements, qui, je l’espère, recevront un avis favorable du Gouvernement.

De manière plus générale, il est urgent de baisser la fiscalité sur ces véhicules vertueux, mais aussi de pérenniser les mesures incitatives. Le leasing social doit s’inscrire dans la durée.

Au total, les constructeurs et les autres acteurs de la filière demandent la simplification de la réglementation et une véritable stabilité fiscale.

Il est urgent d’encourager nos industriels à créer une nouvelle catégorie de petites voitures électriques à petit prix. C’est un segment essentiel pour la mobilité accessible à tous et pour l’emploi industriel. Je songe, en particulier, à de petites voitures qui coûteraient moins de 15 000 euros.

Les constructeurs sont prêts, il faut simplement les accompagner. Cela pourrait passer, par exemple, par des mesures incitatives comme un taux de TVA réduit assorti, pourquoi pas, d’un droit au stationnement gratuit.

En conclusion, il convient de simplifier la réglementation et les normes applicables à la construction de véhicules ; il est temps d’instaurer une fiscalité stable et incitative. (Applaudissements sur les travées des groupes UC, INDEP et Les Républicains.)

M. Bernard Buis. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, selon l’Organisation internationale des constructeurs automobiles, depuis 2019, la France a perdu 38 % de sa production automobile. En dépit des efforts déployés par les derniers gouvernements en faveur de la réindustrialisation, force est de constater que, dans ce domaine, notre pays se trouve dans une situation très inquiétante par rapport à ses voisins, la moyenne de la baisse européenne étant de 19 % sur la même période.

La potentielle reprise du groupe Stellantis par l’actionnaire italien Exor, alors que Stellantis est détenu en partie par la Banque publique d’investissement (BPI) et par Peugeot, est également un signal inquiétant pour le secteur. Que deviendront la plupart des 39 000 salariés du groupe toujours basés en France ? Rappelons que le groupe PSA employait 62 000 salariés avant la covid-19 et plus de 120 000 voilà vingt ans.

Il est donc clair que nous sommes dans une phase décroissante de la filière automobile française. Il faut en comprendre les raisons afin d’y remédier.

Nous en sommes conscients, le marché français présente certaines limites pour les constructeurs automobiles, notre coût horaire étant parmi les plus élevés d’Europe. Mais ses particularités sont avant tout une richesse : notre économie possède des capacités humaines nous permettant de tirer parti de l’électrification du parc mondial.

Selon les prévisions de l’Observatoire de la métallurgie, d’ici à 2030, l’ensemble des acteurs du secteur de la mobilité propre devraient créer ou transformer environ 250 000 emplois. L’électrique est donc un enjeu majeur dans la sauvegarde des emplois et la pérennisation de la filière automobile française.

Toutefois, pour bénéficier des avantages de cette transition, encore faut-il s’y préparer dans les meilleures conditions. Il s’agit là d’un enjeu majeur ; les constructeurs européens semblent en retard face aux géants asiatiques et américains, alors que nous restons aujourd’hui dépendants en matériaux et que nous devons accélérer nos efforts en matière de recherche et développement.

Si nous voulons réellement un rebond industriel, commençons par reprendre la main sur les éléments qui comptent dans la conception d’une voiture électrique, à savoir les batteries, l’électronique et les logiciels.

Lors d’un déplacement en Chine de la commission des affaires économiques, en septembre 2024, nous avons constaté l’avance considérable dont disposent les constructeurs chinois. Ils peuvent notamment assurer des changements de batterie en moins de cinq minutes, tandis que la France éprouve encore des difficultés à déployer des bornes de recharge sur tout son territoire.

Nous ne pouvons laisser la France et l’Europe se faire distancer à ce point. L’objectif est de redevenir un pays qui conçoit, produit et innove.

Nous avons les talents et les lieux de formation. Je pense, par exemple, à l’Institut supérieur de l’automobile et des transports (Isat), à Nevers. Les responsables de cette école m’ont d’ailleurs indiqué que l’une des priorités est de combler rapidement nos déficits de compétences, qu’il s’agisse des systèmes électriques, du software embarqué, de la cybersécurité ou de la maintenance avancée.

De plus, pour mener à bien l’électrification des véhicules, il nous faut, d’une part, un fort maillage territorial de bornes de recharge – mes collègues l’ont souligné –, en particulier dans les territoires ruraux et, d’autre part, des prix compétitifs pour que l’ensemble des Français puissent acheter les modèles proposés. Aujourd’hui, ces véhicules demeurent relativement chers.

Monsieur le ministre, quelles mesures envisagez-vous pour répondre à ces deux enjeux ?

Par ailleurs, nos constructeurs ont besoin de stabilité. L’adoption du Pacte vert européen a conduit à l’interdiction de la vente des véhicules thermiques dans l’Union européenne à partir de 2035. Certains constructeurs ont demandé un report ou un aménagement de cette date, alors que toute notre industrie se met en ordre de marche depuis quelques années pour tenir cette échéance. Il y a un réel besoin de clarification de la part du Gouvernement. Vos premières réponses vont dans ce sens et je vous en remercie.

Enfin, nous devons éviter toute concurrence déloyale. Nous ne pouvons donc pas demander toujours plus à nos usines en laissant entrer sans contrôle des véhicules produits dans des conditions sociales et environnementales bien moins exigeantes que les nôtres.

Derrière les chiffres cités depuis le début de ce débat, il y a des visages : ceux des ouvriers, des techniciens, des ingénieurs et de leurs familles, qui s’interrogent sur l’avenir. Ces professionnels auront-ils encore un emploi dans cinq ans ? Certains d’entre eux sont déjà au chômage partiel.

Soit nous voyons encore disparaître des sites, des savoir-faire, des vies professionnelles entières, soit nous décidons de faire de la transition environnementale une chance pour notre industrie et pour nos territoires. Je crois que nous avons tous envie de choisir la seconde option.

Monsieur le ministre, quelles seront vos premières actions pour répondre à ces enjeux et, plus globalement, pour défendre l’avenir de la filière automobile française ? (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI.)

M. Daniel Salmon. Contrairement aux véhicules chinois, cette voiture devra être durable, c’est-à-dire équipée de batteries facilement amovibles et réparables.

C’est un enjeu social, au regard du poids des dépenses contraintes dans les revenus des ménages. C’est également un enjeu de santé publique.

Dans ce domaine comme dans d’autres, la France partait sur de bonnes bases. Mais la recherche de profit à court terme a plombé l’avance technologique qui avait permis le lancement de la Zoé et de la Kangoo dès 2011. Or quelque 14 milliards d’euros de subventions et de prêts garantis ont été déployés : quel résultat, mes chers collègues !

Si nous voulons sauver et transformer notre filière automobile, l’État doit redevenir stratège. Il doit proposer une stratégie industrielle crédible.

La France ne pourra pas tout faire, sans doute, mais elle peut redevenir un pilier européen en choisissant ses batailles et en concentrant ses moyens sur quelques maillons clefs, en coordination avec ses voisins, afin d’éviter entre nous une concurrence stérile.

Elle devra aussi conditionner strictement l’octroi d’argent public : chaque euro doit créer de l’emploi ici, renforcer nos capacités industrielles et accélérer la transition écologique. L’État doit assumer son rôle d’actionnaire chez Renault et Stellantis. Il doit exiger des engagements concrets.

La transition vers l’électrique doit s’accompagner d’un véritable contrat social, impliquant un effort de reconversion, de formation et d’accompagnement dans les territoires fragilisés. Les flottes d’entreprise doivent s’orienter massivement vers le véhicule électrique, afin d’abonder ensuite un marché de seconde main et de rendre le véhicule électrique abordable. Je rappelle qu’en France six véhicules achetés sur sept sont de seconde main.

Toutefois, rien ne sera possible si l’Europe reste une passoire. Nous avons besoin d’une Union européenne qui protège, qui stabilise ses règles, qui lutte contre les importations déloyales et qui assume une préférence européenne, pour relocaliser la valeur. Nous devons en outre revoir les règles relatives aux aides d’État, afin de pouvoir bâtir ensemble les Airbus de l’électromobilité.

Mes chers collègues, regardons enfin vers l’avenir, arrêtons les stop and go, fuyons le populisme et l’obscurantisme. (Applaudissements sur les travées du groupe GEST. – Mme Solanges Nadille applaudit également.)