FORTE IMPRESSION

Mme Claire-Lise Campion, auteur de la proposition de loi, rapporteur de la commission des affaires sociales. Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission des affaires sociales, madame la présidente de la délégation aux droits des femmes et à l’égalité des chances entre les hommes et les femmes, madame la rapporteur de la délégation, mes chers collègues, le préambule de la Constitution de 1946 prévoit, certes, que « la loi garantit à la femme, dans tous les domaines, des droits égaux à ceux de l’homme » et le code du travail réaffirme, depuis 1972, le principe de l’égalité de rémunération. Pourtant, aujourd’hui encore, on observe un écart de rémunération de l’ordre de 25 à 27 % entre les femmes et les hommes. Qui plus est, cet écart considérable a cessé de se réduire depuis le milieu des années quatre-vingt-dix.

Les femmes, dans l’ensemble, exercent des métiers moins qualifiés que les hommes et connaissent aussi des interruptions de carrière plus fréquentes, liées notamment à la maternité, ce qui freine leur progression dans l’entreprise et réduit leurs primes d’ancienneté.

De plus, on constate une inégalité entre les femmes et les hommes en matière de temps de travail. En effet, le travail à temps partiel, le plus souvent subi, concerne les femmes dans 80 % des cas, et, en moyenne, les femmes effectuent moins d’heures supplémentaires et complémentaires que leurs collègues masculins.

La précarité, grandissante en période de crise, touche majoritairement les femmes, qui occupent 60 % des contrats à durée déterminée et voient se multiplier les contrats de moins de quinze heures de travail par semaine. Le phénomène des « travailleurs pauvres » touche fréquemment les femmes, plus particulièrement celles qui élèvent seules leurs enfants.

Ces disparités pendant la carrière professionnelle conduisent à des écarts de revenus considérables une fois le temps de la retraite arrivé.

Pourtant, les dispositions législatives en faveur de l’égalité n’ont pas manqué au cours des quarante dernières années : loi du 13 juillet 1983 portant modification du code du travail et du code pénal en ce qui concerne l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes, dite « loi Roudy » ; loi du 9 mai 2001 relative à l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes, dite « loi Génisson » ; loi du 16 novembre 2001 relative à la lutte contre les discriminations ; loi du 23 mars 2006 relative à l’égalité salariale entre les femmes et les hommes et, plus récemment encore, la loi du 9 novembre 2010 portant réforme des retraites en son article 99.

À l’évidence, notre arsenal législatif est très complet, mais il manque une réelle volonté de le faire appliquer !

Les auditions auxquelles j’ai procédé en ma qualité de rapporteur l’ont confirmé : l’égalité entre les femmes et les hommes n’est pas une priorité pour les partenaires sociaux !

En effet, si l’on considère le bilan de la négociation collective pour l’année 2010, on constate que seules trente-sept branches professionnelles sur plus d’un millier ont signé un accord spécifique sur l’égalité professionnelle entre les hommes et les femmes et qu’une centaine d’accords de branche abordent la thématique.

De surcroît, sur les trente-sept accords spécifiques dont je parle, dix-sept ont été étendus avec des réserves par le ministère du travail, parce qu’ils se contentaient d’établir un diagnostic en renvoyant aux entreprises le soin de définir les mesures de suppression des écarts. Certains accords, en effet, se bornent à rappeler les dispositions légales, sans aucune plus-value pour la résorption des inégalités entre les hommes et les femmes…

Au niveau des entreprises, le bilan de la négociation collective est également décevant : en 2010, un peu plus de deux mille accords ont abordé la question de l’égalité professionnelle, soit moins de 9 % du nombre total d’accords signés. Le plus souvent, l’égalité professionnelle est traitée en même temps que d’autres thèmes, dans le cadre des négociations annuelles obligatoires. (Mme la présidente de la commission des affaires sociales acquiesce.)

L’examen des rapports de situation comparée fournit une autre illustration du manque d’investissement des entreprises sur les questions d’égalité.

En effet, depuis l’adoption de la loi du 13 juillet 1983, la loi Roudy, les entreprises qui comptent plus de trois cents salariés doivent élaborer un rapport annuel de situation comparée des conditions générales d’emploi et de formation des femmes et des hommes en leur sein.

Ces rapports sont très utiles pour établir un diagnostic sur les inégalités dans l’entreprise. Pourtant, les contrôles menés par l’inspection du travail montrent que l’obligation d’établir ce rapport de situation comparée n’est respectée que par 45 % des entreprises concernées…

Bien sûr, au sein de toutes les organisations syndicales comme au sein des organisations d’employeurs, des hommes et des femmes se mobilisent sur ces questions d’égalité. Et, désormais, personne ou presque ne se déclare opposé à l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes. Mais il manque une impulsion pour que les partenaires sociaux s’emparent véritablement du sujet et mettent en œuvre une action concrète et déterminée en faveur de l’égalité. Ma conviction est que cette impulsion devrait venir du politique. Or, malheureusement, au cours des dernières années, le Gouvernement a singulièrement manqué d’ambition en la matière…

J’en veux pour preuve le décret du 7 juillet 2011 pris pour l’application de l’article 99 de la loi du 9 novembre 2010 portant réforme des retraites. Cet article a prévu que le rapport de situation comparée devrait comporter, à partir du 1^er janvier 2012, un plan d’action destiné à assurer l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes et comportant des objectifs ainsi que les mesures prévues pour les atteindre.

Les entreprises n’ayant ni plan d’action ni accord collectif sur l’égalité professionnelle s’exposent à une pénalité, dont le montant représente au maximum 1 % de leur masse salariale.

Au départ, l’introduction de cette pénalité avait été perçue comme une avancée. Malheureusement, à considérer le décret pris par le Gouvernement, on a la forte impression que tout a été fait pour qu’elle soit appliquée le plus rarement possible...

En effet, une entreprise qui n’est pas couverte par un accord ou par un plan d’action sur l’égalité professionnelle, d’abord mise en demeure par l’inspection du travail, dispose de six mois pour régulariser sa situation. C’est seulement à l’expiration de ce délai que la pénalité peut être appliquée, de surcroît sans effet rétroactif.

En outre, le montant de la pénalité peut être modulé par l’administration en fonction de la gravité des manquements constatés. La pénalité peut même être supprimée si l’entreprise invoque des difficultés économiques.

Au total, la pénalité introduite par la loi du 9 novembre 2010 constitue davantage une mesure d’affichage qu’une disposition réellement dissuasive. Nous sommes nombreux à avoir le sentiment que le Gouvernement nous a trompés en affaiblissant la portée d’une mesure qu’il a lui-même proposée il y a deux ans !

J’ajoute que les obligations prévues par la loi du 9 novembre 2010 portant réforme des retraites sont elles-mêmes en retrait par rapport aux objectifs fixés par la loi du 23 mars 2006 relative à l’égalité salariale entre les femmes et les hommes.

En effet, cette dernière loi avait prévu que les écarts de rémunération devraient être supprimés à la date du 31 décembre 2010. Comme il n’en a rien été, la loi portant réforme des retraites a purement et simplement fait disparaître cette date butoir et renvoyé à plus tard la réalisation de cet objectif !

M. Aymeri de Montesquiou. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, lancée en 2000, la stratégie de Lisbonne visait à faire de l’Union européenne « l’économie de la connaissance la plus compétitive et la plus dynamique du monde d’ici à 2010 ». Cette promesse n’a pas été tenue et elle ne l’aurait pas été sans la crise.

La Commission européenne a dévoilé son nouveau plan pour la décennie à venir. Il sera au centre des débats du Conseil européen des 25 et 26 mars prochains. Sitôt sa présentation par José Manuel Barroso achevée, le manque d’envergure et l’aspect incantatoire de la stratégie « Europe 2020 » furent flagrants.

Une forte impression de « déjà vu » se dégage en effet du texte de la Commission. Voilà dix ans, déjà, l’investissement de 3 % du PIB dans la recherche et développement, la R&D, était un objectif central de la stratégie de Lisbonne ! Aujourd’hui, nous en sommes encore loin !

En effet, les dépenses dans ce domaine n’ont progressé que très légèrement, passant de 1,82 % en 2000 à 1,9 % en 2008. Aujourd’hui, l’Union s’essouffle loin derrière les États-Unis et le Japon, qui consacrent respectivement 2,7 % et 3,4 % de leur PIB à ce secteur. Il y a de quoi être non seulement sceptique, mais aussi très inquiet !

L’Europe possède pourtant de nombreux atouts – une main-d’œuvre qualifiée, une base technologique et industrielle puissante, un marché intérieur et une monnaie unique qui ont permis de résister aux pires effets de la crise, une économie sociale et de marché qui a fait ses preuves –, mais elle ne pourra tirer avantage de ses atouts et rester compétitive face à ses concurrents traditionnels et aux économies dites émergentes sans investir massivement dans la recherche et les technologies.

Il faut cibler la politique de R&D et d’innovation sur des objectifs multiples. Nous devons tous les concrétiser, en prenant en compte la pollution, l’efficacité énergétique, la santé et les mutations démographiques. La pression budgétaire ne doit pas nous faire renoncer ; elle doit au contraire nous inciter à rationaliser notre action.

Certains de nos partenaires européens l’ont bien compris : ainsi, l’Allemagne, dont la dépense de R&D atteint 2,5 %, ou encore la Finlande et la Suède, avec 3,5 %.

Il semble que lors du Conseil des affaires économiques et financières qui s’est tenu le 16 mars, certains ministres des finances se soient montrés réticents à considérer les dépenses comme un critère de mesure de la R&D et de l’innovation. Le Conseil a d’ailleurs appelé à une réflexion urgente sur un indicateur plus large.

Est-ce à dire que l’objectif chiffré de 3% pourrait ne pas être retenu ? Ce serait une régression par rapport à la stratégie de Lisbonne ! Enfermée dans de trop nombreuses contraintes, la stratégie « Europe 2020 » ne sera-t-elle qu’une nouvelle pétition de principe ?

Je serais heureux, monsieur le secrétaire d’État, que vous nous rassuriez sur ce point.

M. Jean-Claude Peyronnet. Je serai bref, car j'avais déposé un amendement n° 310 qui visait à créer un service d'une telle ampleur que, je l'ai bien senti, il a fait une forte impression à M. le ministre ! (Sourires.) Cet amendement n  311 est un amendement de cohérence par rapport au précédent.

M. Marc Massion. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous examinons une dernière fois le projet de loi d'orientation agricole, sur lequel l'urgence a été déclarée ; la commission mixte paritaire réunie le jeudi 8 décembre 2005 a trouvé un accord sur un texte qui nous laisse une forte impression d'insatisfaction et de frustration.

Nous réitérons le constat fait lors des débats : ce projet de loi apparaît comme un rendez-vous raté entre l'État et les agriculteurs, qui plaçaient pourtant beaucoup d'espoir dans ce texte, dans un contexte européen et international très préoccupant pour leur avenir.

À la fin des débats, une seule question mérite encore d'être posée : cette loi d'orientation agricole permettra-t-elle aux agriculteurs de faire face aux nouveaux défis lancés tant au niveau européen qu'au niveau international ?

En effet, les hasards du calendrier ont fait que, la semaine dernière, à la fois le Conseil européen et les États membres de l'OMC se sont trouvés réunis. Ils ont pris des décisions importantes touchant directement les agriculteurs pour les décennies à venir.

Je ne vais pas revenir sur l'ensemble des dispositions restées en discussion et qui ont trouvé, vaille que vaille, au cours de la CMP, une nouvelle rédaction de compromis.

Je reviendrai brièvement sur certains points aussi importants et porteurs de sens pour l'avenir que la multifonctionnalité ou la diversité des activités agricoles, à peine évoqués dans ce texte.

Ainsi, je déplore le refus de réintroduire l'article 1^er bis qui prévoyait que, si le GAEC, groupement agricole d'exploitation en commun, présentait une taille économique suffisante, un jeune agriculteur pouvait en devenir membre par simple apport en numéraire.

Autre exemple significatif : un amendement portant article additionnel avait été adopté au Sénat visant « à promouvoir et aider à l'installation des nouveaux agriculteurs, dès lors que la surface de l'exploitation disponible correspond sensiblement ou plus à la surface de référence définie par la commission départementale des structures agricoles et ceci en priorité sur tout projet d'agrandissement éventuel ». Pourquoi cet article 10 decies a-t-il été supprimé en CMP, alors que le Gouvernement et la majorité sénatoriale ne cessent de dire qu'ils veulent aider les jeunes agriculteurs à s'installer et éviter l'hémorragie des exploitations agricoles sur notre territoire ?

Pourquoi refuser la prise en compte pour la retraite d'exploitant des périodes d'activité accomplies en tant qu'aide familial agricole à partir de l'âge de quatorze ans ? Quand on sait combien il est difficile de se constituer une véritable et « si faible » retraite, cette prise de position nous paraît très choquante.

M. Jean-Marc Pastor. Monsieur le ministre, les arguments que vous avez développés tout à l'heure ne m'ont pas convaincu ; me revoici donc ! (Sourires.)

Que le groupe socialiste ait décidé de déposer une motion tendant au renvoi à la commission sur le projet de loi visant à la privatisation d'Air France s'explique par les choix du Gouvernement, dont nous pensons qu'ils sont erronés, et par la dramatique situation d'Air Lib, qui nous paraît éclairer singulièrement le dogmatisme de la position de la majorité actuelle.

Nous le disons clairement : Air France ne doit pas être privatisée. Air France, grâce à son statut public, a pu traverser les graves difficultés que connaissait le secteur aérien et devenir l'une des toutes premières compagnies mondiales. La privatisation d'Air France, ce sont des suppressions d'emplois à venir, c'est la course au profit et à la rentabilité, qui s'accommode mal des impératifs de sécurité et d'aménagement du territoire, comme on a malheureusement déjà trop souvent pu le constater.

Qui peut assurer aujourd'hui qu'il n'y aura pas externalisation d'un certain nombre de fonctions ? Les actionnaires privés souhaiteront rapidement faire le tri entre ce qui est rentable et ce qui ne l'est pas avant de se séparer, probablement, de pans entiers d'activité. Qui empêchera que la maintenance se fasse ailleurs qu'en France ou que l'informatique ou la sécurité soit sous-traitée ?

Il serait d'ailleurs légitime que l'Etat prenne en charge le surcoût lié à la sûreté aérienne, pour aider les compagnies et les gestionnaires d'aéroports.

Les salariés d'Air France s'inquiètent de la privatisation ; ils redoutent qu'elle n'entraîne un démantèlement et des plans sociaux comparables à ceux dont ils peuvent actuellement observer les conséquences.

Dès lors, nous voudrions savoir quelle place tiennent non seulement Air France, mais aussi Air Lib, dans la politique des transports conduite par le Gouvernement. Il faudra bien que vous nous fournissiez des éléments sur les orientations de votre politique aérienne, monsieur le ministre, car il n'est pas sérieux de dire que la démocratisation du secteur et l'amélioration de la desserte de notre territoire seront assurées par les compagnies à bas coûts.

Vous le savez aussi bien que nous : les compagnies low cost, si elles offrent des tarifs certes compétitifs, ne font qu'écrémer le marché. En aucun cas elles ne se préoccupent spontanément de l'aménagement du territoire.

Or c'est précisément sur ce point que l'Etat est attendu. Le transport aérien n'est nullement une activité marchande comme une autre.

Qu'Air France consolide son implantation européenne, nous le voulons tous, mais dans quelle Europe et avec quels objectifs ? Là est la question, car la desserte de notre territoire n'est pas satisfaisante, et il est du ressort de la puissance publique française de l'améliorer.

Plusieurs d'entre nous se préoccupent des dessertes régionales. Ils savent que les conditions ne sont pas les mêmes selon que l'on habite à Toulouse ou à Limoges. Qu'entendez-vous faire, monsieur le ministre, en vue d'une harmonisation des dessertes et pour que les prix ne soient pas à ce point différents que l'avion ne soit accessible qu'aux plus aisés de nos concitoyens sur les lignes peu rentables ?

Le FIATA, le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, est un instrument qui contribue à l'équilibre financier des dessertes aériennes mises en place dans l'intérêt de l'aménagement du territoire. Or les lignes transitant par un hub ne semblent pas éligibles à ce fonds. Ne faut-il pas réfléchir à son fonctionnement et aux critères d'éligibilité retenus ? Que comptez-vous faire à ce sujet, monsieur le ministre, et pour contrer la tendance à la remise en question des lignes les moins rentables, qui résulte des pratiques de certaines compagnies aériennes ?

Il conviendrait que la notion d'intérêt général progresse à l'échelon de l'Union européenne : elle intéresse, notamment, la desserte des territoires d'outre-mer. Vous proposez de ne plus confier cette mission à Air France ; quelle autre compagnie l'assumera ?

Il en va de même pour la politique aéroportuaire : vous souhaitez qu'Aéroports de Paris soit mis sur le marché, mais vous ne devez pas oublier la nécessité de définir une politique aéroportuaire équilibrée. L'importance du transport aérien pour notre économie impose que l'Etat se penche très rapidement sur cette question.

L'aéroport de Roissy n'est pas encore saturé, mais le développement du hub d'Air France a conduit à la multiplication du nombre de passagers en transit. Il faudra bien que le Gouvernement prenne ses responsabilités et développe une véritable politique aéroportuaire globale, qui tienne compte non seulement de la situation de l'aéroport de Roissy, mais aussi du potentiel de plates-formes régionales parfois complémentaires. Ces dernières sont des outils d'aménagement du territoire qui doivent être valorisés et peuvent être le lieu de développement de hubs régionaux. De même, elles pourraient être le point de départ ou d'arrivée de liaisons ne passant pas par les aéroports parisiens.

Il faut s'appuyer sur un nouvel aéroport à vocation internationale et sur les plates-formes régionales.

Par ailleurs, le TGV ne doit pas être négligé. Puisque l'alternative est, de plus en plus souvent, le TGV ou Air France, il faudra bien en tirer des conclusions s'agissant des orientations publiques. Souhaitez-vous vous conformer, monsieur le ministre, aux préconisations du schéma de services collectifs des transports ?

Vous nous dites vouloir préparer la consolidation du transport aérien européen. Or qu'est-ce donc que votre projet, si ce n'est un plan de restructuration ? Qu'est-ce donc, si ce n'est l'abandon de la desserte des territoires d'outre-mer ?

Dès lors que des accords bilatéraux internationaux sont contestés devant la juridiction communautaire au profit de l'Union européenne, la privatisation n'est assurément pas la solution pour garantir, à terme, des droits de trafic à Air France et pour maintenir sa nationalité française.

A cela s'ajoute le traumatisme d'Air Lib, qui marque l'échec non seulement des négociations, mais aussi de la gestion gouvernementale, dont le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elle n'a pas mis en exergue une volonté farouche de sauver la compagnie. On a multiplié les signaux négatifs, les ultimatums, les déclarations agressives et les dates butoirs, et précipité les salariés dans le doute, si ce n'est dans le désespoir, alors qu'ils se sont totalement impliqués, depuis plusieurs années, pour faire vivre leur entreprise. Ils continuent d'ailleurs de lutter dans la rue.

Quelle offre faites-vous à ces personnels méritants ? Rejoindre Air France, pour une partie d'entre eux, même si l'on sait que l'on sera loin du compte ? Mais alors, on ne comprend plus comment vous pouvez en même temps vouloir privatiser Air France, sous prétexte de laisser l'entreprise maîtresse de sa stratégie, et maintenir une pression de l'Etat pour « sauver la face ».

En tout état de cause, la menace du chômage plane au-dessus non seulement des 3 500 salariés d'Air Lib, mais aussi de nombre des 18 000 emplois indirects.

En cette période de forte hausse du chômage - 30 000 demandeurs d'emploi supplémentaires ont été dénombrés pour les mois de novembre et décembre 2002 - et dans un contexte marqué par une série de plans de licenciements et de dépôts de bilan - Metaleurop, Daewoo, Péchiney, Arcelor, Danone, GIAT-Industries, etc. - quelle politique active de l'emploi ce gouvernement conduit-il ? La présence ostensible du Premier ministre lors de l'assemblée générale du MEDEF et la réduction du montant de l'impôt de solidarité sur la fortune ne sont pas des signes encourageants pour les salariés, loin de là ! même si le Gouvernement dénonce les « patrons voyous ». Où en est la mise en oeuvre du droit personnel à la reconversion annoncé par le M. le Premier ministre dans un élan interventionniste ? L'emploi ne doit pas être une variable d'ajustement dans une situation économique détériorée. Les salariés d'Air Lib, comme les salariés de Metaleurop ou de Daewoo, veulent des actes, et pas seulement de la compassion.

Au lieu de vous empresser de redistribuer les créneaux aériens libérés, assurez la poursuite d'Air Lib et le maintien des emplois.

Quant au contexte déprimé des marchés et aux bruits de bottes que font entendre les Etats-Unis au sujet de l'Irak, ils renforcent la forte impression d'un Gouvernement « droit dans ses bottes », engagé sur une voie toute tracée, une voie libérale qu'une communication habile, mais zigzagante aujourd'hui, peine à masquer.

Ce contexte, produit par les velléités guerrières du Président des Etats-Unis, est le plus mauvais que l'on puisse envisager pour le secteur du transport aérien.